15-09-2017 / 10.00 uur
UTRECHT - Omdat het dit jaar 150 jaar geleden is dat op Java de eerste trein reed gaat het Spoorwegmuseum in de tentoonstelling ‘Sporen van smaragd’ terug in de tijd. Voor het eerst toont het museum zijn Indische collectie uit de periode 1864-1949. De aanleg van de eerste spoorlijn in Nederlands-Indië is vanaf 1864 op beeld vastgelegd door de Duitse opzichter Carl Lang en fotobureau Woodbury & Page. De foto’s zijn bewaard gebleven in twee fotoalbums en tonen een uniek beeld van de aanleg van de Indische spoorwegen. Het bevat de oudste foto van de spoorwegen in Nederlands-Indië, gemaakt in augustus 1864.

Net als in Nederland was het een particuliere onderneming die, ondanks alle tegenstand, de eerste spoorlijn in Nederlands-Indië wist aan te leggen. De Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschapij (kortweg NIS) kreeg na een lange voorbereidingsperiode in 1863 een concessie voor de aanleg en exploitatie van een spoorlijn op Java. De aanleg ging moeizaam. Het gebied was onherbergzaam, er waren tegenslagen zoals overstromingen, gebrek aan geschikte arbeiders en ook de toevoer van materialen was problematisch. Dankzij verslagen van hoofdingenieur Jan Philip de Bordes is over deze beginperiode één en ander bekend gebleven. Ondanks alle moeilijkheden was De Bordes trots op het resultaat. Hij gaf de Duitse opzichter Carl Lang opdracht de voortgang van de spoorlijn op foto vast te leggen. De Bordes liet de foto’s nemen om de kritische investeerders van de NIS te overtuigen van het goede werk dat werd verricht. Later wilde De Bordes betere foto’s en schakelde hij het professionele fotobureau Woodbury & Page in. De foto’s van Lang en Woodbury & Page zijn verzameld in twee albums die tot de collectie van het Spoorwegmuseum behoren. Het zijn de oudst bewaarde foto’s van de spoorwegen in Nederlands-Indië en van behoorlijk goed kwaliteit. De in totaal 66 foto’s geven een prachtig beeld van de beginjaren van het spoor op Java, een aantal zijn te zien in de tentoonstelling.

Na de opening van de eerste spoorlijn groeide het spoorweg- en stoomtramnet op Java, Madura en Sumatra gestaag tot ruim 7000 kilometer. Het Spoorwegmuseum blikt met de tentoonstelling ‘Sporen van Smaragd, per trein door Nederlands-Indië’ terug op de begintijd van de spoorwegen in de archipel waar Nederlandse ingenieurs en architecten een belangrijke rol speelden. Het verhaal wordt verteld vanuit het perspectief van verschillende betrokkenen, zoals een spoorwegmedewerker, ingenieur, reizigster, architect en een onafhankelijkheidstrijder.

De tentoonstelling ‘Sporen van Smaragd, per trein door Nederlands-Indië’ duurt nog tot 10 november 2017.

Lezingen over Indonesië in Spoorwegmuseum
Op 19 september geeft journalist en historicus Henk Hovinga een lezing over de dramatische aanleg van de Pakan Baroe-spoorweg tijdens de Japanse bezetting op Sumatra. Restaurator Ruben Spelbos vertelt op dezelfde dag uitgebreid over de restauratie van het oudste rijtuigmodel uit de collectie van het museum. Op 10 oktober zal acteur en fotograaf Thom Hoffman ingaan op de geschiedenis van Nederlands Indië in relatie tot de ontwikkeling van de spoorwegen in de 19e eeuw.

Dinsdag 19 september 11.00 uur
Lezing Henk Hovinga over de Pakan Baroe-spoorweg

Bekijk onze reportage over de opening van de tentoonstelling 'Sporen van Smaragd' - Lange versie (20 minuten)

Bekijk onze reportage over de tentoonstelling 'Sporen van Smaragd' - Korte versie (7 minuten)

De nieuwe directeur van het Spoorwegmuseum Nicole Kuppens heet alle genodigden van harte welkom.

Samenstelster van deze tentoonstelling Evelien Pieterse van het Spoorwegmuseum vertelt over de totstandkoming van de tentoonstelling.

Schrijfster uit die tijd 'Dé Lilah' kwam tijdens de opening 'langs' om te vertellen over de verhalen die ze heeft meegemaakt.

Ook Hoofdingenieur Jan Philip de Bordes kwam 'langs' om te vertellen over de aanleg van de eerste spoorlijn in Indonesië.

Schrijfster Dé Lilah en Jan Philip de Bordes.

Met een klein, kort belletje wil schrijfster Dé Lilah de tentoonstelling openen ....

... maar dat vond Jan Philip de Bordes niet goed genoeg en luidde zelf nog even flink de bel.
Hiermee was de tentoonstelling officieel geopend.

Het Spoorwegmuseum blikt met de tentoonstelling terug op de begintijd van de spoorwegen in de archipel waar Nederlandse ingenieurs en architecten een belangrijke rol speelden. Het verhaal wordt verteld vanuit het perspectief van verschillende betrokkenen, zoals een hoofdinspecteur Jan Philip de Bordes, verzetstrijder Teuku Umar, schrijfster Dé Lilah, architect Henri Maclaine Pont, toenmalig NS-directeur dhr. F.Q. Den Hollander, oorlogsgetuige Willem Punt en onafhankelijkheidstrijder Sukarno.

Jan Philip de Bordes (1817 - 1899) werd na zijn studie aan de militaire acedemie van Breda in 1837 Tweede Luitenant in het korps Ingenieurs en Sappeurs. Na meer dan twintig jaar bij de genie koos hij voor een loopbaan bij de spoorwegen. In 1860 werd hij aangesteld in de 'Raad van Toezicht van de Commissie van den aanleg van Staatsspoorwegen in Nederland'. Drie jaar later kwam hij als hoofdingenieur in dienst bij de pas opgerichte Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij om de spoorlijn van Semarang naar Yogyakarta aan te leggen. Deze spoorlijn had als voornaamste doel de suiker, die op midden Java werd geproduceerd, sneller te vervoeren. Bovendien werd bij Kedungjati een aftakking naar Ambarawa (Fort Willem I) gemaakt voor het transport van soldaten en militair materieel. De Bordes was een echte spoorwegpionier, die alles moest uitvinden; van het bouwen van bruggen en stations in tropisch gebied tot het werken met ongeschoolde arbeiders.

Op vele kaarten zijn belangrijke gebeurtenissen uitgebreid beschreven, zoals hier de eerste treinrit.

Dit is één van de twee foto-albums die Jan Philip de Bordes liet maken door van Lang en Woodbury & Page.

Dit zijden schootsvel, een soort symbolisch schort, werd gebruikt bij de eerste steenlegging van het stationsgebouw van de NIS in Surakarta (Soerakarta of Solo). De eerste steen werd gelegd op zaterdag 7 juli 1866 door gouverneur-generaal Mr. L.A.J.W Baron Sloet van de Beele.

Teuku Umar (1854 - 1899) werd in Meulaboh geboren als telg van een invloedrijke familie in Aceh. Toen het Nederlandse leger in 1874 Banda Aceh (Kota Radja) veroverde, sloot hij zich bij de verzetsgroepen tegen de Nederlanders aan. In de loop van de tijd groeide Teuku Umar uit tot één van de belangrijkste leiders van Aceh, die een leger volgelingen aan zich wist te binden. In 1880 trouwde hij met Cut Nyak Dhien, die naar verluid een nog vromer moslim en nog fanatieker anti-Nederlands was dan haar man. Bij de Nederlanders werd Teuku Umar berucht, omdat hij tot twee keer toe een bondgenootschap met hen sloot en zich tot twee keer toe tegen hen keerde. Vooral zijn laatste 'veraad' van 1896 sloeg in als een bom. In Nederlandse kranten verschenen artikelen over zijn 'laffe daad', er kwam een bordspel uit en er werd zelfs een kinderliedje over hem gezongen.

Nadat Teuku Umar zich voor de tweede keer tegen de Nederlanders keerde, intensiveerde het Nederlandse leger zijn ogingen om de verzetsleider uit te schakelen. Er werden verschillende expedities op touw gezet om hem te vinden en te verslaan. Drie jaar lang wist Teuku Umar uit handen van de Nederlanders te blijven. In de jacht op hem werden meerdere aan hem toegeschreven eigendommen buit gemaakt zoals bovenliggende wandelstok van ebbenhout en zilveren handvat. (De wandelstok behoort tot de collectie van het Museum voor Wereldculturen)

Het tweede 'verraad' van Teuku Umar in 1896 vormde voor uitgever Jos. van Dias & Co uit Amsterdam de aanleiding om 'Toekoe Oemar' bordspel op de Nederlandse markt te brengen. De bedoeling van het spel was dat de witte schijven (de Nederlanders) de ene zwarte schijf (Teuku Umar) zouden omsingelen en uitschakelen. Zo konden gezinnen thuis de jacht op de verzetstrijder naspelen. Het spel kreeg daarmee een politiek-maatschappelijke lading, die de koloniale verhoudingen bevestigde. (Het bordspel behoort tot de collectie van het Speelgoedmuseum in Deventer).

De NIS 171, een locomotief die het niet haalde. Dit is een model van de gestroomlijnde locomotief NIS 171. Deze serie werd in 1939 door de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij bij werkspoor in Amsterdam besteld. De locomotief had een gestroomlijnde vorm zodat deze minder luchtweerstand zou ondervinden en daarmee energie zuiniger zou zijn. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog ging de order uiteindelijk niet door. Wel is er een model van de locomotief vervaardigd en bewaard gebleven.

Tussen 1925 en 1929 bestelde de Electrische Staatsspoorwegen (ESS) bij Werkspoor en Heemaf zes elektrische locomotieven voor de elektrische lijnen rondom Jakarta. Heemaf was verantwoordelijk voor de elektrische installaties. De fabrikant liet op zijn fabrieksterrein in Hengelo een testbaan in Indisch normaalspoor aanleggen zodat de locomotief proef kon draaien. Ook wijdde het bedrijf een speciale uitgave van de Heemaf-Post aan de eerste elektrische locomotief nummer 3201, die in september 1925 in Jakarta in dienst kwam.

Model van stoomlocomotief 811 van de Staatsspoorwegen. In internationale spoorwegkringen kreeg kreeg de introductie van dit type stoomlocomotief rond 1912 veel aandacht. De opwinding werd veroorzaakt doordat de locomotieven maar liefst zes grote, aangedreven wielen (asindeling 1F1) en een wielbasis van meer dan zes meter lang hadden. De echte locomotieven werden gebouwd bij de firma's Hanomag en Werkspoor. Dit type locomotieven heeft alleen in Indië gereden en kreeg dan ook de typenaam 'Javanics'.

Een model van de stoomloc uit de serie 1000. De echte locomotief werd in 1918 bij Werkspoor gebouwd als nummer 1008 voor de Staatspoorwegen in Indie. In de Japanse tijd werd de machine omgenummerd tot C 5308. De serie 1000 werd ontworpen in Nederland, onder meer door prof. Ir. I. Franco met assistentie van de nog aankomend ingenieur. F.Q. den Hollander. In de praktijk vielen vooral de rijeigenschappen van de machines uit deze serie nogal tegen.

Postrijtuig 13 van de Staatspoorwegen.

De postzakken werden langzaam rijdend in deze vangnetten gegooid. Zo hoefde de trein niet telkens te stoppen.
Helaas ging het mikken niet altijd goed.

Locomotief 1622 werd in 1928 voor de Staatsspoorwegen gebouwd door Werkspoor in Amsterdam voor het trekken van zware treinen op de berglijnen van Java. Het kostte Roel Voetberg zo'n 7000 uur om dit werkende model van de locomotief op schaal 1:12 te maken.

In 1981 werd de echte locomotief 1622 door de Indonesische regering naar Nederland verscheept en als blijk van vriendschap aan het spoorwegmuseum geschonken, waarbij ze de naam 'Sri Kunung' (Bergkoningin) kreeg. De locomotief staat tegenwoordig in wereld 3 "De Stalenmonsters'.

De firma Wiener & Co leverde eind 1938 een voorbeeld van een seinlamp aan de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij (NIS), een zogeheten 'monster van levering'. Op basis daarvan kon een bestelling van meerdere exemplaren worden geplaatst.

Uitlotingsbus van de DSM. Als particuliere spoorwegmaatschappij gaf de DSM aandelen en obligaties uit aan grote en kleine inversteerders. Van een obligatielening wordt op een vooraf bepald tijdstip een deel afgelost. Met behulp van deze bus werd de loting bepaald welke stuknummers hiervoor in aanmerking kwamen.

Schrijfster Luci van Renesse aka Dé Lilah.

In 1899 kwam bij uitgeverij Honig het boek 'Mevrouw Klausine Klobben op Java' van Dé LiLah uit. Het bijzondere van deze reisimpressie is dat een onverschrokken vrouwlijke hoofdpersoon werd neergezet, die nergens voor terugdeinsde. Voor een uitstapje naar een vulkaan nam Klausine Klobben zelfs een revolver in haar draagstoel mee om eventuele belagers af te schrikken. Daarnaast gaf ze haar ongezouten mening over haar medereizigers, over landschappen, wachtkamers en stations die ze passeerde.

Henri Maclaine Pont (1884-1971) werd geboren in Jatinegara (Meester Cornelis), een voorstad van Jakarta. Zijn overgrootmoeder was afkomstig van Buru, één van de eilanden van de Ambonese eilandengroep. Op zijn negende vertrok hij met zijn familie naar Nederland, waar hij voor bouwkundig ingenieur aan de Technische Hogeschool in Delft ging studeren. Maclaine Pont starte zijn loopbaan bij het bureau van architect Postumus Meijes. Vanaf 1911 werkte hij als architect en oudheidskundige in Indie waar hij onder meer voor de Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS) aan de slag ging. Voor deze maatschappij hij het hoofdbureau en verschillende woningen voor het personeel in Tegal. Darnaast ontwierp hij onder meer station Semarang Pontjol voor de SCS en de Technische Hogeschool van Bandung. Vernieuwend aan zijn ontwerpen was dat hij graag elementen van de traditionele Javaanse bouwkunst toepaste. In Indonesie wordt hij daarom wel gezien als vader van de Indonesische architectuur.

F.Q. Den Hollander (1893-1982) is in de spoorwereld nog steeds een bekende naam, die met enige huivering maar altijd met respect wordt uitgesproken. In de naoorlogse periode van 1947 tot 1959 was hij directeur van de Nederlandse Spoorwegen. Onder zijn leiding werd het spoor in rap tempo gemoderniseerd. Den Hollander is de geschiedenis ingegaan als de directeur die er voor zorgde dat Nederland als eerste land van Europa overging van stoom naar stroom. Wat weinig mensen weten is dat de autoritaire, maar volgens de overleveringen zeer rechtvaardige en deskundige man van 1918 tot 1938 bij de Staatsspoor- en tramwegen in Nederlands-Indie werkte. Saillant is dat hij zijn loopbaan uitgerekend begon met de fascinatie voor een stoomlocomotief, die voor de Indische Staatspoor- en tramwegen werd ontworpen. Hij wilde die locomotief zo graag met eigen ogen zien rijden, dat hij op een functie bij de spoorwegen in Nederlands-Indie solliciteerde.

Eén van de affiches die op de tentoonstelling te zien zijn.

Willem Punt (1921-onbekend) was voor de Tweede Wereldoorlog matroos op de koopvaardij. Hij is één van de laatste getuigen die tijdens de Japanse bezetting zowel de aanval op een krijgsgevangenschip als de dwangarbeid aan de Pakanbaru-spoorweg op Sumatra heeft overleefd. In mei 1942 werd hij door de Japanners opgepakt en in een kleine cel in Struiswijk gevangenis in Jakarta opgesloten. Samen met andere gevangenen werd hij in 1944 in een geblindeerde trein overgebracht naar een gevangenenkamp in Bandung, waar hij zware dwangarbeid moest verrichten. In september van dat jaar werd Willem Punt opnieuw met een geblindeerde trein naar de haven Tanjung Priok bij Jakarta gebracht, waarna hij met onbekende bestemming op het schip de Junyo Maru werd gezet.

Dries Oliemans werkte in Nedrlandse krijgsgevangene aan de Pakanbaru-spoorweg. Eén van zijn weinige bezittingen was dit blikken pannetje. Een tijd lang was hij ziek en niet tot enige arbeid in staat. Bij wijze van tijdverdrijf kerfde hij tijdens zijn ziekbed 277 namen van medegevangenen in het pannetje.

Sukarno (1901-1970) was de eerste president van de onafhankelijke Republiek Indonesië. Hij studeerde in de jaren twintig van de vorige eeuw architectuur aan de Technische Hogeschool in Bandung. Tijdens zijn studietijd verdiepte hij zich samen met geestverwanten in ideeën over onafhankelijkheid. In 1927 was hij één van de oprichters van de Indonesische Nationalistische Partij (PNI). Omdat hij zich steeds duidelijker tegen de koloniale overheersing keerde, werd hij door de Nederlanders als een grote bedreiging gezien. wat leidde tot zijn gevangenneming in 1929 en verbanning in 1934. Na de Japanse bezetting van Nederlands-Indië werd hij in 1942 door de Japanners uit zijn ballingschap bevrijd. Hij besloot met hen samen te werken, omdat hij ervan overtuigd was dat hij bij hen meer gehoor vond voor zijn streven naar onafhankelijkheid dan bij de Nederlanders. Op 19 augustus 1945 gaven de Japanners zich over aan de geallieerden. Twee dagen later riep Sukarno de onafhankelijke Republiek Indonesië uit. In de onafhankelijksstrijd tegen de Nederlanders die daarop volgde, gebruikte hij tot twee keer toe op cruciale momenten de trein.

Een Teakhouten model van een rijtuig voor de Indische Staatsspoorwegen op schaal 1:5. Het rijtuig is in 1882 gemaakt in de Werkplaats Bogor (Buitenzorg) van de Staatsspoorwegen. Het is een gedetailleerd uitgevoerd en bevat levensechte onderdelen, zoals werkende deursluitingen en rolluiken die op en neer kunnen bewegen. Het rijtuig heeft drie coupés. De eerste en tweede klasse zijn een stuk luxueuzer uitgevoerd dan de derde klasse. Reizen in deze klasse was dan ook veel duurder. De derde klasse deed dienst als vrouwencoupe. Alleenreizende vrouwen die liever niet met vreemde mannen in één coupé wilde zitten, konden hier plaatsnemen. Het rijtuig beschikt over een toilet, bagagenetten en balkons aan de uiteinden. Het dak en plafond van de eerste en tweede klasse heeft een opbouw met lamellenroosters die voor extra ventilatie zorgden. Het model is tentoongesteld op de Koloniale en Uitvoerhandel Tentoonstelling in Amsterdam 1883.

Net als in Nederland werden de rijtuigen voor reizigers steeds comfortabeler. Dit houten model van een rijtuig eerste en tweede klasse is gebouwd in de werkplaats Madiun van de Staatsspoorwegen in 1908. De eerste klasse coupés hadden met leer beklede banken, terwijl de tweede klasse reizigers op 'ventilerende' rotan bankjes plats konden nemen. Het knap gemaakte model kan opengeklapt worden zodat het interieur goed te zien is. Het was in 1914 één van de topstukken op de Koloniale Tentoonstelling in Semarang.

Alle particuliere spoorweg- en stoomtrammaatschappijen die in Indië actief waren, hadden een hoofdkantoor in Nederland. Zo had de Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) zijn hoofdkantoor aan de Herengracht 164 in Amsterdam. Vanuit dit pand werden door de directie plannen gesmeed, jaarverslagen gemaakt en financiële aangelegenheden besproken voor de spoorwegaanleg en exploitatie op het verre Sumatra. Het bronzen beeld stelt een jonge man met vleugels op een treinwiel voor en stond in het hoofdkantoor van DSM in Amsterdam.

Bij de opening werd goed voor de inwendige mens gezorgd.

De tentoonstelling is nog tot en met 10 november 2017 te zien in het Spoorwegmuseum.